Місцезнаходження:: м. Іллічівськ (Бугів) Одеської області Повідомлень: 809
Двоповерхові вагони з'являться в Україні до 2010 року
Крюковській вагонобудівний завод має намір почати випуск двоповерхових вагонів до 2010 року. Із цього приводу відбулися переговори глави наглядової ради вагонобудівного заводу Володимира Приходька з фінською компанією Transtech Oy. Дані вагони вироблятимуться за фінською технологією.
Виробництво двоповерхових вагонів відбуватиметься на Крюковськом вагонобудівному. Але комплектуючі, які ми не виробляємо, зокрема з електричної частини устаткування, імпортуватимуться. За його словами, серійне виробництво пасажирських двоповерхових вагонів, які за всіма стандартами підходять для української залізниці, буде налагоджено за умови, що Мінтранссвязі та «Укрзалізниця» замовлятимуть такі вагони у виробника.
Особливістю 2-поверхових вагонів є те, що вони відповідають нормативним вимогам до рухомого складу, які діють на території країн СНД, мають високий рівень комфорту, безпеки, невелику вагу та тривалий термін служби - 40 років, передає «Сегодня». Раніше Крюковській вагонзавод домовився з «Укрзалізницею» про постачання 52 пасажирських вагонів до кінця 2008 року.
Місцезнаходження:: м. Іллічівськ (Бугів) Одеської області Повідомлень: 809
Україна зайняла 48 місце в рейтингу країн з найбільшими економіками
Як повідомляє сайт http://www.vovremya.info з посиланням на дані, які приводить Всесвітній Банк, Україна зайняла 48 місце в світі по розвитку економіки. При цьому в десятку країн з найбільшими економіками увійшли США, Японія, Німеччина, Китай, Великобританія, Франція, Італія, Іспанія, Канада і Бразилія.
Росія займає 11 місце в списку найбільших світових економік, Казахстан - 55-е, Білорусь - 67-е, Литва - 72-е, Азербайджан - 77-е, Латвія - 80-е, Туркменістан - 81-е, Уругвай - 85-е, Естонія - 88-е, Грузія - 114-е, Вірменія - 119-е, Молдова - 136-е, Киргизстан - 140-е, а Таджикистан - 142-е.
Крім того, за інформацією видання, на долю найбагатших країн світу, сукупне населення яких складає приблизно 1 млрд. чоловік, доводиться 76% світового ВВП. Країни з середнім доходом (3 млрд. жителів) генерували 20,7 % ВВП, а «бідні» держави (2,4 млрд. чоловік) - тільки 3,3 % світового ВВП.
Місцезнаходження:: м. Іллічівськ (Бугів) Одеської області Повідомлень: 809
Кабмін створює українську службу "911"
Кабінет міністрів створив робочу групу по підготовці до створення служби екстреного виклику "112". Про це журналістам заявив міністр з питань надзвичайних ситуацій Володимир Шандра. "Вчора (28 травня) було прийняте розпорядження Кабінету міністрів, яким Міністерство надзвичайних ситуацій було офіційно призначено відповідальним за створення служби "112". Створена робоча група під моїм керівництвом", - сказав Шандра. Крім того, кожне відомство повинне надати свої пропозиції і умови для того, щоб можна було ефективно працювати при створенні єдиного номера екстреного виклику.
Також Шандра повідомив, що планується упровадити в діяльність цієї служби систему "п'ятого покоління", яка тільки починає працювати в Європі. Разом з тим, міністр не зміг назвати точну суму, яка потрібна для створення єдиного номера "112", проте, підкреслив, що орієнтовно, це зажадає 650 мільйонів гривень. Шандра як приклад привів цифри, згідно яким витрати на 1 людину в західних країнах дорівнюють 2 євро. Але, за його словами, в Україні це може бути дешевше. "Це (фінансові витрати) залежить від того, яке це буде покоління і на скільки воно буде сучасним", - уточнив він.
За словами міністра, вже є сучасна техніка, сервери, які за 1 секунду можуть обробити 1 тисячі дзвінків. Також міністр додав, що після обговорення технічних умов створення служби, буде розроблений проект програми. "Ми працюємо, розробляємо наші пілотні проекти в Львові, Києві і Харкові", - пояснив Шандра, додавши, що МНС активно вивчає досвід роботи системи "112" в Європі.
Місцезнаходження:: м. Іллічівськ (Бугів) Одеської області Повідомлень: 809
Біогазова утопія
Спроби Юлії Тимошенко реабілітуватися після загострення відносин із Росією в плані газових постачань до України, почали набувати самого що не є анекдотичного відтінку. Говорити про спроби прем'єр-міністра підстрахувати країну від газової кризи в подібному тоні представляється можливим на основі її недавній пропозиції змінити газовий баланс в Україні за допомогою нарощування виробництва біогазу. За словами Юлії Володимирівни подібна зміна створила б можливість більш ніж наполовину скоротити об'єм імпорту російського палива. Заявлені нею об'єми виробництва альтернативної паливної сировини, при цьому, перевершили найсміливіші очікування навіть деяких країн Європи, що напрацювали чималий досвід в плані подібного переорієнтування із звичних вуглеводнів. Подібну сміливість Тимошенко, безумовно, можна пов'язувати з чим завгодно, окрім здорового глузду.
По завіренню прем'єр-міністра, в найближчі п'ять років Україна змогла б налагодити виробництво вже 20 млрд. кубометрів біогазу, не дивлячись на те, що дана галузь є далеко не самою розвиненою в нашій країні. Сьогодні підтверджено, що в світі поки не було такого прецеденту, щоб країна виробляла подібні об'єми альтернативного палива. Навіть сучасний лідер у сфері його виробництва - Німеччина - проводить всього 12 млрд. кубометрів біогазу. Не дивно, що при подібних реаліях заяви Юлії Тимошенко сприймаються черговим популізмом, таким необхідним їй в нинішній період невдач. Навіть при всьому тому, що учасники газового ринку називають ініціативу пані Тимошенко здійсненної, вони все одно відзначають її недоцільної, оскільки для реалізації такого масштабного виробництва біогазу Україні знадобиться не мало не багато $12-15 млрд. А це удвічі більше коштів, необхідних для налагодження здобичі в країні такого ж об'єму традиційного палива.
Звертаючись до теми специфіки налагодження та реалізації виробництва біогазу в Україні слід було б відзначити, що на сьогодні претендувати на якісь досягнення в даній сфері можуть тільки країни, що стояли біля самих витоків отримання палива з органічних відходів і добрив. У плані своєрідного технологічного лікнепу варто відмітити, що як сировина при виробництві даного альтернативного палива використовується трава, гній, фекалії, домашні відходи, спиртна барда, буряковий жом, відходи забійного цеху. При цьому, з тонни гною великої рогатої худоби виходить всього 200-350 м3 біогазу. Перша установка біогазу була побудована в Індії, і знайшла розповсюдження в Непалі, В'єтнамі і Китаї. За даними на кінець 90-х, найбільша кількість малих установок біогазів знаходилася саме в Китаї. За наявності ж середніх і крупних установок лідирувала Німеччина, як згадувалося, що зберігає лідерство й до цієї пори.
Що найприкметніше, беручи до уваги те, що перші досліди по виробництву електрики з гною були здійснені ще 25 років тому, метод так і не одержав широкого застосування із-за його низької ефективності. Значний прогрес був досягнутий лише після закінчення минулої чверті століття в результаті напружених робіт, проведених групою дослідників університету міста Сан-Луї Обіспо (Каліфорнія). На думку експертів, в Україні ж відсутня яка б то не було розумна політика щодо стимулювання виробництва біогазу. Періодично лише робляться пілотні проекти, пишуться звіти, але реальної роботи не ведеться. При такому відношенні держави чекати серйозних інвестицій у виробництво біогазу було б просто наївно, тим більше, у випадку якщо йдеться про мільярди доларів.
На сьогодні забезпечення біогазом виробництва і населення, можливо тільки на локальному рівні, у випадку, якщо установкою обзаводиться окремо взяте місто, або підприємство. При нинішньому рівні освоєння Україною виробництва біогазу та економічних реаліях лише окремі промислові або сільськогосподарські підприємства можуть піти на покупку такої технології, що вимагає чималих додаткових вкладень на його подальшу розробку та технічну підтримку. Куди вигідніше як і раніше залишається платити за газ, що дорожчає. Ось і виникає логічне питання, на що розраховувала Юлія Володимирівна на цей раз, обіцяючи українцям чергове диво власного «твору»?
Конкретні факти свідчать про те, що в заявлених нею починах першочерговим є не що інше, як науково-технологічне освоєння біогазової галузі. Беручи ж до уваги, що подібний процес припускає не один рік, а кошти планується виділяти чималі, цілком реальною вимальовувалася така ситуація, коли гроші будуть сплачені, учені працювати, час йти, а біогазу як не було так і не буде. В Україні не чекати подібного обороту в такій корисній для держави справі було б верхом наївності. Заявляти ж подібні багатообіцяючі можливості з боку Юлії Тимошенко було своєрідним проявом її дійсного відношення до своїх співвітчизників, як до неосвіченій, «всеїдній» в інформаційному плані біомаси.
Варіантів розвитку в заданому прем'єром напрямі підкорення біогазових вершин, може бути як мінімум два: або гроші будуть виділені та пущені на невизначену в часі розробку виробництва біогазу (а країна при цьому буде додатково витрачатися на придбання реальнішого в практичному відношенні природного палива), і Україну в котрий раз «раскошелят» на потреби «газової принцеси», що мітить у президенти, або заявлена ідея просто виявиться одним з багатьох проголошених Юлією Володимирівною публічних «пшиків». Що з цього є більш вірогідним, поживемо - побачимо.
Місцезнаходження:: м. Іллічівськ (Бугів) Одеської області Повідомлень: 809
На Україні вперше за 50 років відкрився новий автозавод
На церемонії відкриття автозаводу, що належить корпорації ''Богдан'' був присутній президент України Віктор Ющенко. Також в церемонії брали участь президент корпорації Олег Свинарчук, директор автомобільного заводу "Богдан" Ігор Ференц, віце-президент російської компанії "АВТОВАЗ" Владислав Матус, голова наглядової ради Національного банку України Петро Порошенко та представники адміністрації міста Черкаси, в якому знаходиться новий завод.
Повідомляється, що завод випускатиме 120 - 150 тисяч автомобілів в рік, тут проводитимуться автомобілі ВАЗ-2110, ВАЗ-2111, Hyundai Tucson. Крім того, планується, що з вересня 2008 року завод почне випуск Hyundai Elantra і з січня 2009 - Hyundai Accent.
Президент України відзначив, що завдяки відкриттю нового заводу були створені чотири тисячі нових робочих місць. За словами Ющенка, заробітна платня на заводі буде вища, ніж середня зарплата в Черкасах. Крім того, глава держави виразив переконання в тому, що на Україні в майбутньому буде створена власна марка автомобіля і відкриття автомобільного заводу "Богдан" є кроком на шляху до реалізації цієї ідеї.
Місцезнаходження:: м. Іллічівськ (Бугів) Одеської області Повідомлень: 809
АНТК ім. Антонова готовий отримати замовлення на $1 млрд
Іран замовить в українських авіабудівників 50 лайнерів Ан-148: частина – у вигляді готових літаків, частина – у вигляді машинокомплектів, повідомив вчора виробник літака Авіаційний науково-технічний комплекс (АНТК) ім. Антонова. У разі підписання договору про співпрацю українська авіагалузь отримає найбільше за останні роки замовлення вартістю понад $1 млрд.
Іранське авіабудівне підприємство HESA купує 50 середньо магістральних пасажирських літаків Ан-148. 31 жовтня компанія підписала відповідний меморандум з керівниками українських авіабудівних компаній – АНТК ім. Антонова, київського авіаційного заводу "Авіант", "Мотор Січ" і Харківського державного авіабудівного підприємства. Згодне йому, частина літаків буде поставлена в готовому вигляді, частина – у вигляді машинокомплектов, збірка яких здійснюватиметься на підприємстві HESA. Деталі і конкретні терміни реалізації проекту сторони вкажуть в договорі, текст якого українська сторона планує направити до Ірану на цьому тижні.
Ан-148 – двох двигуновий реактивний літак, призначений в першу чергу для регіональних рейсів (до 4400 км.). Пасажирські варіанти літака розраховані на 68-85 пасажирів. Ан-148 – перша самостійна розробка українських авіаконструкторів, в 2007 році був сертифікований для здійснення польотів в Україні. Вартість базової версії моделі – близько $20 млн.
У HESA вже є досвід співпраці з українськими авіаторами: у грудні 1995 року був підписаний контракт з АНТК ім. Антонова "Про спільне виробництво, проектування, передачу технології та виготовлення літака Ан-140", що передбачає випуск 80 літаків. З них на сьогодні готові та експлуатуються іранськими авіакомпаніями шість, ще вісім знаходяться в процесі збірці. "Тоді уряд Ірану вирішив розвинути авіабудування у себе в країні, - говорить прес-секретар АНТК ім. Антонова Оксана Кваксана.– За умовами договору українські фахівці навчали іранських працівників. У виробництві літаків використовується все більше іранських деталей, хоча основні агрегати всі українські".
Освоїти виробництво нової моделі було вирішено із-за браку середньо магістральних лайнерів на внутрішньому ринку Ірану. "Авіакомпанії вже давно не встигають за темпами зростання пасажирських перевезень", - цитує директора HESA Махмуда Алізаде, що управляє, прес-служба АНТК. "Після підписання договору ми можемо говорити про найбільше замовлення у українських авіабудівників за останні роки. Нарешті нашу розробку оцінили по гідності", - говорить голова ради директорів "Мотор Сичи" В'ячеслав Богуслаєв, що брав участь в переговорах. За його оцінками, загальна вартість контракту може перевищити $1 млрд.
Крім безпосередньо продажі готових літаків і машинокомплектов Україна може запрацювати на їх сервісному обслуговуванні, вважає аналітик ГИК Dragon Capital Таїсія Шепетко. "Вартість сервісного обслуговування може досягати половини вартості нового літака", - підкреслює вона. У Ірані стверджують, що дадуть заробити і на цьому. За словами керівника компанії FARS (займається ремонтом літаків) Саїда Мохаммада Мірбагхері, в договорі буде пункт про створення з українськими авіабудівниками СП з обслуговування готових літаків.
Місцезнаходження:: м. Іллічівськ (Бугів) Одеської області Повідомлень: 809
Поромній переправі – 30 років
14 листопада 1978 року була введена в експлуатацію перша черга першої в країні (СРСР) міжнародної переправи Іллічівськ – Варна. Перевозки вантажів здійснювалися радянськими морськими поромами «Герої Шипки» та «Герої Плевни», а також болгарськими – «Герої Одеси» та «Герої Севастополя»…
У січні 1997 року відкрита нова поромна лінія Україна – Грузія (з базовими портами Іллічівськ і Поті) на основі міжурядових угод між Україною, Грузією та Азербайджаном. А в березні 1997 року було відкрито Євро- Азійський транспортний коридор. З початку 2000 року особливе значення на мировому ринку має програма ТРАСЕКА, транспортний коридор), що з’єднує Західну Європу, Центральну та Південно-Східну Азію. Це гігантська дорога від Роттердаму і Гамбурга через Росію, Чорне та Каспійське моря до морських портів Китаю.
На регулярної вантажно-пасажирської лінії Одеса – Стамбул (Туреччина) з 1998 року працює теплохід «Каледонія», який може взяти на борт 160 пасажирів у 2-х и 4-х місні каюти 1-го и 2-го класу із загальною кількістю спальних місць до 177. До послуг пасажирів гарне 3-х разове харчування в судновому ресторані (на 88 місць), салон-бар з відео (на 50 чол.), нічний диско-бар, вечірня програма в ресторані, дві прогулянкові палуби. На судні є радіо, супутниковий телефонний та телексний зв'язок , кают - компанія для ділових переговорів. Судно має велику автомобільну палубу на 50 легкових автомобілів, що пристосована для перевезення будь-якої автомобільної техніки, вантажів на палетах, генеральних вантажів.
У березні 2001 року на поромному комплексі Іллічівського морського порту введено в дію контейнерно-автотранспортну дільницю. Це перший реальний транспортний проект, який реалізовано в Україні у виді технічної допомоги ЄС (Євросоюзу) за програмою «ТАСИС». Це є основною ланкою Чорноморського транспортного коридору Європа – Кавказ – Азія (ТРАСЕКА). А ще через півтора місяця було урочисто відкрито контейнерну дільницю поромного комплексу, яка здатна переробляти 22 тисяч контейнерів і 1500 великовантажних автомашин міжнародного стандарту в рамках створення Євро-Азійського транспортного коридору. В листопаді 2004 року відкрито новий поромний маршрут між терміналами в Іллічівську та в Деріндже (Туреччина).
Кажучи про масштаби вантажних оборотів за 30 років, виділяють декілька періодів.
Перший. З 1978 до 1988 року обсяги робіт постійно зростали (з 250 тис. тонн до 6076тис. тонн).
Другий. З 1989 аж до 1998 (740 тис. тонн) року спостерігався процес стагнації (Автори намагалися в статті довести, що обсяги вантажопереробки досягли свого піка к розпаду СРСР, але факти не підтверджують такий висновок – «did»).
Третій. З 1999 до цього часу розпочалося активне зростання вантажопотоку (з 870 тис. тонн до 1870 тис. тонн). На жаль, показників радянського періоду досягнути поки не вдається: змінилася номенклатура вантажів, знизився їхній загальний потік (автори не дають відповідь на запитання: Чому це трапилося? – Про це читаємо в наступній інформації - «did»).
Тільки за 10 місяців 2008 року працівники поромного комплексу перевантажили 220 тисяч одиниць авто техніки та планують до кінця року перевантажити чверть мільйона автомобілів.
Так тримати, портовики 5-го терміналу Іллічівського морського торговельного порту! Вітаємо Вас із ювілеєм поромного комплексу! За матеріалами газети «Моряк» (№ 46, 2008)
Місцезнаходження:: м. Іллічівськ (Бугів) Одеської області Повідомлень: 809
Поромна переправа у світлі бездіяльності Уряду
… Власниками залізничних поромів на Чорному морі є Україна (2 пороми типу «Герої Шипки» місткістю 108 вагонів колії 1526 мм), Болгарія (2 пороми, повністю аналогічних українським), Румунія (2 пороми місткістю 100 вагонів вузької європейської колії 1435 мм), Росія (2 пороми місткістю 28 цистерн, переустаткованих у 2004 році з суден типу річка – море для поромної переправи Крим – Кубань та один пором місткістю 50 цистерн, переобладнаний з морського буксира.
Донедавна основним гравцем на ринку поромних перевезень була Україна, що брала активну участь у формуванні транспортного коридору ТРАСЕКА та створенні нових поромних ліній. На відміну від поромних власників у Болгарії та Румунії, український поромний перевізник ЗАТ СК «Укрферрі» проводив агресивну ринкову політику, швидко реагуючи на зміну ринкової ситуації та приймаючи оперативні рішення щодо шляхів подальшого розвитку.
Наприкінці 1996 року була відкрита автомобільна поромна переправа Іллічівськ – Поті, що дозволило залучити інвестиції для будівництва залізничного поромного комплексу в Грузії та модернізації поромного терміналу в Іллічівську, де на лінії в квітні 1999 року розпочалися також залізнично-поромні перевезення. В грудні 1998 року відкрито залізнично-поромну лінію Іллічівськ – Батумі. З травня 2001 року працює поромна лінія Іллічівськ – Деріндже, що дозволило залучити приватні інвестиції в будівництво залізничного поромного терміналу в Туреччині, яке успішно завершилося у вересні 2004 року.
Таким чином, активність українських перевізників надала Україні можливість стати лідером у мережі транспортних коридорів ТРАСЕКА і Північ – Південь, які проходять крізь Чорноморський регіон. На відміну від Болгарії чи Румунії, які раніше більше декларували свою участь, ніж проводили конкретні дії, перевезення Україною на цих напрямках активно розвивались. Протягом 2001 – 2007 років обсяги поромних перевезень на українських поромних лініях щорічно невпинно зростали на 10 – 20 відсотків, а в минулому році перевищили 1,2 млн. тонн.
Разом із тим відсутність послідовної державної політики в морській галузі протягом декількох останніх років призвели до посилення конкурентної боротьби на ринку поромних перевезень і появи нових ліній в обхід транспортної системи України. Зокрема, в травні 2007 року почала роботу залізнична поромна лінія між російським портом Кавказ і грузинським портом Поті. Між Росією та Грузією підписано міждержавну Угоду про спільну експлуатацію цієї поромної лінії та відпрацьовані технічні питання швартовки російського порому в Поті до причалу, який використовується для прийому українських поромів. Згадана лінія здатна взяти на себе практично всі вантажі, які транспортуються через поромну лінію Іллічівськ – Поті/Батумі транзитом через Україну, що призведе до падіння вантажопотоку більш ніж на 40 відсотків.
Протистоїть цим планам лише гнучка тарифна політика з боку українського перевізника ЗАТ СК «Укрферрі», але більш рішучі дії з боку російського перевізника та можлива директивна переорієнтація вантажопотоку Мінтрансом Росії до порту Кавказ можуть призвести до розвитку цього негативного сценарію. Досягнуто також політичної угоди між Грузією та Румунією щодо спільної експлуатації залізничного терміналу порту Батумі для збільшення його здатності до поромних і контейнерних перевезень у напрямку порту Констанца. Для цього Румунія планує провести реконструкцію залізничних причалів порту Батумі в плані переобладнання їх на рейки європейського стандарту. В цьому випадку стане можливим транспортувати контейнерні вантажі поромною переправою з Азії, зокрема, з Казахстану в напрямку Румунія – країни Європи, використовуючи при цьому старі вагони стандарту СНД шляхом заміни колісних пар.
Реалізація цього проекту розширить конкурентні переваги румунського порту Констанца, порівняно з Іллічівськом, і призведе до зменшення обсягів перевезень контейнерних та інших вантажів, що прямують через поромну переправу Іллічівськ – Поті/Батумі. У склад портів, до яких будуть заходити пороми на цьому напрямку, включений і турецький порт Самсун. Перевезення на Констанца – Самсун створюють пряму конкуренцію діючій українській поромній лінії Іллічівськ –Деріндже (Туреччина).
Ще одним конкурентним проектом є наміри болгарського уряду про спільне з росіянами відкриття поромної лінії Варна –Порт Кавказ, щоб вирішити проблеми з постачанням залізничних вагонів та уникнути транзиту через Україну. У травні цього року Мінтранси Болгарії та Росії вже підписали відповідну Угоду про початок експлуатації цього маршруту і зараз готується перший експериментальний рейс російського порому з порту Кавказ до Варни. Враховуючи, що поромна переправа Іллічівськ –Варна майже на 50 відсотків завантажена транзитними вантажами, реалізація цього проекту може призвести до втрати залізницею, портом і морським перевізником понад 100 тис. тонн транзитного вантажопотоку.
Загострення конкурентної боротьби на ринку поромних перевезень вимагає від уряду рішучих дій по відстоюванню інтересів України та прийняття упереджувальних кроків по відношенню до своїх конкурентів. Одним із таких кроків повинен стати ввід в експлуатацію залізничного поромного терміналу в порту Керч і початок регулярних перевезень на лінії Керч –Поті/Батумі. Це дозволить у 1,5 рази збільшити обсяги перевезень поромної переправи між Україною та Грузією. Зв'язок із поромною переправою Крим –порт Кавказ також дозволить залучити додаткові транзитні вантажопотоки, що приходять цим шляхом із азійської частини СНД для подальшої перевалки на Закавказзя.
Будівництво портових потужностей для роботи нової поромної лінії практично закінчено ще в жовтні минулого року, але відсутність узгодження митної служби щодо розширення статусу прикордонного пункту пропуску в Керчі, не дозволяє розпочати роботу лінії. Збудовані потужності простоюють, Керченський порт потерпає збитків, конкуренти з російського боку перетягують вантажопотоки з території України, а митна служба продовжує висувати вимоги, які технічно не можуть бути виконані в рамках інфраструктури порту.
Ситуація зі зміною категорії вже існуючого в Керчі пункту пропуску потребує негайного вирішення на рівні Кабінету Міністрів, інакше українська поромна система остаточно поступиться конкурентам.
Газета «Моряк» (№ 46, 2008)
Коментар:
1. Хто казав, що уряд Юлії Тимошенко, зокрема, Мінтранс Йосипа Вінського або митниця Валерія Хорошковського працює добре? Дешевого популізму багато, а реальна бездіяльність завдає шкоди національним інтересам України. «Леді Ю» знаємо, Й.Винського - колишнього ідеолога соцпартії О.Мороза теж знаємо, але чому таким бездіяльним на посаді головного митника країни став олігарх В. Хорошковський – питання. Як розповідають бізнесмени та підприємці практично всі корупційні схеми, зокрема, в портах регіону збереглися, але суми хабарів виросли в 3-5 разів. Відповідно зросли ціни на споживчі товари, зокрема, на оптових ринках Одещини. Як «гриби після дощу» з’являються магазини «Все по 3 / 5 / 20 / 50 грн. тощо», що реалізують китайський конфіскат на користь «бідних» митників.
2. Непомірні митні збори, помилкова тарифна та податкова політика уряду та лобістських груп нардепів Верховної Ради руйнують українську економіку, зокрема, транспортну систему держави. Зупинити їх може лише Президент України, з яким вони з 2005 року відчайдушно воюють і намагаються відібрати його повноваження. Країні вкрай потрібний новий уряд, новий міністр транспорту, нові керівники митної служби та податкової адміністрації.
3. Треба також міняти всіх керівників державних підприємств і портів, яких привів на посади дуже слабкий міністр транспорту та зв’язку Й.Вінський, щоб позбутися нарешті всього радянського легіону «червоних директорів». Вони взагалі не здатні вирішувати сучасні питання роботи підприємств в умовах ринку з його жорсткою конкурентною боротьбою, залежності від вищестоящих керівників і контролюючих органів (відомої «павутини» державного контролю).
Місцезнаходження:: м. Іллічівськ (Бугів) Одеської області Повідомлень: 809
Автокраз" почав комплектацію автомобілів американськими двигунами Cummins
Холдингова компанія "Автокраз" (Кременчук, Полтавська область) 27 листопада почала комплектацію автомобілів новими дизельними двигунами виробництва компанії Cummins (США). Про це повідомила прес-служба підприємства.
За даними заступника головного конструктора-начальника відділу перспективного проектування холдингу Владислава Калашнюка, вантажівки такої комплектації, обладнані коробкою передач 9JSL50ТА-В, відповідають екологічним нормам Євро-2. "Зважаючи на позитивні результати випробувань автомобіля КРАЗ-65032, який був експериментально укомплектований двигуном Cummins моделі ISLe-375-30, ухвалено рішення про закупівлю досвідчено-промислових зразків двох партій двигунів: Cummins L360 і Cummins ISLe-375-30".
Перший автомобіль КРАЗ-65055 був укомплектований цим двигуном минулого тижня (24-30 листопада). Як повідомлялося раніше, 2007 рік холдинг закінчив з чистим прибутком 74,113 млн. гривень.
"Автокраз" спеціалізується на виробництві 28 базових моделей кар'єрних самоскидів, бортових автомобілів, лісовозів, сідельних тягачів, автомобілів підвищеної прохідності для армії, а також установок для обслуговування здобичі нафти і газу і більше 400 комплектацій.
Джерело: www.ugmk.info
П.М. Нагадаю, що до цього автомобілі "КРАЗ" були оснащені дизельними двигунами виробництва Ярославського моторного заводу. Дійсно, з російськими двигунами є маса проблем, не кажучи вже про питання надійності, моторесурсу, екології тощо.
Місцезнаходження:: м. Іллічівськ (Бугів) Одеської області Повідомлень: 809
Американці повертають Україні ядерний статус
Після прийнятого два місяці тому рішення уряду почати проектування та будівництво в Україні атомного реактора нового типу американський держдепартамент вирішив зробити широкий жест і узявся замість Києва виділяти гроші на розробку палива для нової української ядерної установки. Резерв урану-235, на вивозі якого раніше наполягала РФ, Київ і Вашингтон вирішили залишити в Україні для нового проекту — будівництва в 2009–2014 роках принципово нового виду ядерного палива («підкритичної збірки»).
За українсько-американськими планами, до 2015 року нове паливо повинне стати основним елементом для будівництва Україною реактора IV покоління. Спочатку він повинен прийти на зміну побудованому ще в 1960 році застарілому реактору Київського інституту ядерної фізики, потім, у разі ефективної експлуатації, увійти до розряду реакторів, які експлуатуються АЕС. Рішення про розробку нового реактора Кабінет Міністрів ухвалив 13 жовтня. Тоді своїм розпорядженням він схвалило Концепцію створення нового багатоцільового дослідницького ядерного реактора, ухваливши виділяти на ці цілі 1,25 млрд. грн. протягом п'яти років.
До нинішнього рішення США Президент України Віктор Ющенко ще в травні 2005 року доручив тодішньому складу уряду Юлії Тимошенко виділити відкритому в тому ж році «Ядерному відділенню» Академії наук кошти «оптом» — і для модернізації двох дослідницьких реакторів, що є у України, і для будівництва принципово нової дослідницької установки, що відповідає сучасним вимогам. Необхідні витрати були закладені в бюджет-2005, але не виділені внаслідок приходу інших двох складів урядів. Екс-прем'єр Юрій Єхануров замість виділення грошей вписав необхідні асигнування «наперед», тобто в прийняту в 2006 році Енергетичну стратегію України на період 2006–2030 років, а уряд Януковича взагалі узявся вносити до стратегії «українсько-російські правки». В результаті в 2006–2007 роках Національна академія наук із-за перманентних політичних криз отримувала лише малу частину від раніше певного фінансування. Нині Кабмін нарешті знайшов необхідні 1,25 млрд. грн. для будівництва в 2009–2015 роках нового багатоцільового ядерного реактора.
Рішення США про підтримку проекту зріло давно. Спочатку план передачі РФ українського держрезерву урану-235 повинен був бути реалізований після підписання американо-російської міжурядової угоди від 27 травня 2004 року «Про ввезення на територію РФ за сприяння МАГАТЕ ядерного палива дослідницьких реакторів, раніше виробленого в РФ». Договір виглядав апофеозом намірів Кремля утримати Україну у сфері свого енергетичного впливу. В цілому за договором передбачалося провести заміну збройового урану з 24 реакторів в 17 країнах — сателітах колишнього СРСР. Виконання договору коштує США $450 млн. Ці гроші йдуть на переоснащення науково-дослідних центрів вказаних країн на нові американські або російські реактори. Замість збройового урану-235 вони спалюватимуть енергетичний уран-239. В ході реалізації договору в 2004–2008 роках з вказаної «групи-17» за переоснащення дослідницьких реакторів узялися лише 13 держав, а вивезли свої резерви лише сім. Таким чином США профінансують до 2014 року більшість робіт із створення нового виду палива в Україні. За даними американського Міненерго, Академія наук отримає на ці цілі $25 млн., які почнуть поступати рівними траншами з наступного року.
Спочатку передбачалося, що свої запаси вивезе в РФ і Україна, резерв якої, за даними МАГАТЕ, складає порядку 72 кг. Київ чинив опір нав'язуванню йому нових американських і російських реакторів на енергетичному урані-238 і почав наполягати на необхідності робіт із збройовим ураном для можливості розробки власного реактора. До 2007 року така позиція отримала повну підтримку США, не дивлячись на колючі зауваження російської преси про те, що українського резерву теоретично вистачить для монтажу зарядів-активаторів для шести тактичних ядерних боєприпасів. Правда, при цьому приховувалось, що в Україні відсутній запас тритію та плутонію для монтажу іншої важливої частини боєприпасів (зарядів-ініціаторів), що робить подібні підозри безпідставними. Можливо, саме така різка реакція Москви утвердила США в рішенні активніше підтримувати прагнення України використовувати збройовий уран для розробки нового виду ядерного палива, а потім і конструкції нового ректора IV покоління.
Представлений нині на розгляд українських регулюючих інстанцій проект будівництва паливної збірки розроблений українським науково-технічним центром «Харківський фізико-технічний інститут» (НТЦ ХФТІ) за підтримки Арагонської лабораторії США . Представники НТЦ упевнені, що розробка підкритичного палива та реактора нового покоління дозволять Україні випередити час розвитку, що раніше гальмувався. За словами Івана Неклюдова, директора ХФТІ і вченого секретаря Відділення ядерної фізики та енергетики Академії наук, сьогодні мир працює над новими технологіями реакторів III покоління, і визнання робіт України над проектом реактора IV покоління має велике значення як для подальшої долі атомної енергетики, так і для розвитку українського ядерного машинобудування. «Виробництво реакторів III покоління — це не щось особливо нове, це доведення вже працюючих реакторів ВВЕР і Candu до рівня ВВЕР-3 і Candu-3. Що стосується реакторів наступного покоління, які вже зараз розроблені ХФТІ, то це далека перспектива, в світі вони замінять реактори III покоління до 2030 року. Це сольові нейтронні реактори повного самозахисту», — заявив Неклюдов.
Розробники нового реактора упевнені, що ці принципи гарантують максимальний, майже нереальний нині рівень безпеки. «Фториди і солі в цих реакторах одночасно є і охолоджувачем, і самим паливом. Така технологія дає можливість повністю вирішити дуже гостру нині для України проблему переробки накопичених радіаційних відходів. Що стосується підкритичної збірки палива, то це новітня технологія — якщо вдасться довести проект до промислового рівня, це буде найбезпечніший реактор у світі. Суть його в тому, що в ньому збірка не працює, там просто немає розмноження нейтронів. Замість ділення критичної маси реактору необхідно давати добавку. Її роль виконуватиме так звана друга мішень, яка за допомогою пучка електронів із прискорювача підпалюватиме паливо. Якщо щось трапляється з реактором такого типу, йде його моментальне відключення — і ніяких інцидентів. У такому реакторі в принципі не може бути позаштатних ситуацій, відключення мішені — це дуже швидко керований процес», — роз'яснив директор ХФТІ.
Повний текст статті можна читати на сайті: http://comments.com.ua/?art=1229017118
Портал Українців Одещини Увага! При копіюванні матеріалів, посилання на Портал обов`язкове. Адміністрація порталу може не розділяти думку авторів і не несе відповідальності за авторські матеріали.