Місцезнаходження:: м. Іллічівськ (Бугів) Одеської області Повідомлень: 809
"Взяли за гирло"
Комітет ООН з імплементації Конвенції Еспоо (про оцінку транскордонного впливу на навколишнє середовище, прийнятою у фінському місті Еспоо) зажадав від України звіт у зв'язку з роботами за проектом глибоководного суднового ходу (ГСХ) «Дунай—Чорне море». Наша країна зобов'язана до кінця лютого направити на адресу комітету інформацію про дотримання екологічних норм і виконання колишніх рекомендацій. До цієї процедури українська влада не готова: немає результатів моніторингу, не проведені консультації з Румунією за рішенням екологічних і технічних питань, а головне, ми приступили до другого етапу, офіційно не проінформувавши про це адміністрацію Конвенції та румун. Такі порушення можуть спричинити жорсткі санкції — аж до припинення судноплавства по каналу.
Зворотний рух
Глибоководний судновий хід «Дунай—Чорне море» пролягає через гирло Швидке (порт Рені—мис Ізмаїл чатал (44,1 км.), мис Ізмаїл чатал—порт Вилкове (98 км.), порт Вилкове — Чорне море (17 км.). Його будівництво почалося ще в 2004 році. Щоб відновити судноплавство (за часів Радянського Союзу по Швидкому ходили військові кораблі), потрібно було провести днопоглиблювальні роботи на деяких ділянках русла річки, прорізати в морі підхідний канал і побудувати захисну греблю від утворення мілин на цій ділянці. Таке завдання лягло на державне підприємство «Дельта-Лоцман». На першому етапі потрібно було збільшити глибини на підхідному каналі до 5,5 метра, на другому — до 7,5 метра.
Відкриття ще одного шляху по Дунаю дає Україні величезні можливості отримання доходів від канального збору, лоцманських і портових послуг на одному з найважливіших глобальних транспортних коридорів. Тим більше що Євросоюз за останні роки прийняв декілька стратегічних директив щодо переорієнтації перевезення вантажів із наземних видів транспорту на водні. Вітчизняний ГСХ по своїх якісних характеристиках (цілодобовий і двосторонній рух суден, низькі витрати з утримання та невисока вартість суднопроходу) може перехопити не менше 65% сегменту ринку перевезень, що діє, в нижньому Дунаї. Після повторного відновлення навігації (в середині 2007 року) українським водним шляхом пройшли майже дві тисячі суден, з них більше 40% — під іноземними прапорами.
Оскільки ГСХ пролягає на межі з Румунією та в безпосередній близькості з Дунайським біосферним заповідником, наший країні належало на вимогу сусідів довести, що канал не несе шкоди природі, а також птахам, що мешкають в плавнях дельти, і рибам. До цього зобов'язувала і ратифікована нашою країною Міжнародна конвенція Еспоо. Румуни, які в дельті Дунаю довгий час залишалися монополістами, і всі торгові судна проходили їхніми трьома каналами (Сулінський, Чернавода і Новодари), із самого початку вимагали закрити український проект. І свої аргументи вони базують на припущенні про екологічну шкоду каналу.
Тим часом турбота про заповідник не заважає самої Румунії активно розвивати судноплавство на річці своєю територією, покращуючи інфраструктуру каналу, що діє, Сулінського, і будувати ще один канал — Георгіївський. На це румуни минулого року вже отримали фінансування від Євросоюзу. Загальний кошторис проекту — 200 млн євро. Він передбачає запуск Георгіївського каналу, створення необхідної для судноплавства інфраструктури, будівництво портів і 20 мостів в дельті річки. Під цей масштабний проект країна отримала майже повний пакет гарантій (у тому числі і фінансових) від Євросоюзу.
Прагнучи позбавитися від конкурентів, Румунія підсилює тиск на міжнародні організації і добивається успіху. У травні минулого року на зустрічі сторін Конвенції Європейської економічної комісії (ЄЕК) ООН про оцінку впливу на навколишнє середовище в транскордонному контексті (Конвенція Еспоо) в Бухаресті уряду України було рекомендовано припинити роботи на ГСХ і відкликати Остаточне рішення (підсумковий звіт) за проектом. Остання вимога включалася до порядку денного за фактом отриманого напередодні офіційного листа віце-прем'єра України Григорія Немирі, в якому він заявив, що наша країна готова переглянути Остаточне рішення. «Немиря займається в уряді питаннями євроінтеграції, тому він пішов на передчасні поступки, щоб показати лояльність Євросоюзу», — припустив директор Центру проблем громадянського суспільства Віктор Кулік.
Тим часом це рішення стало відправною точкою руху назад. Україна два роки йшла до того, щоб підготувати підсумковий звіт, який давав їй право будувати ГСХ на повну потужність. Наша країна повинна була пройти п'ять етапів узгодження проекту на вимогу Конвенції Еспоо. Зокрема, надати інформацію про параметри ГСХ, провести моніторинг дії на навколишнє середовище та пред'явити його результати, забезпечити гласність і відвертість проекту як в Україні, так і в Румунії. Всі ці заходи були проведені, і їх результатом стало ухвалення того самого Остаточного рішення, яке потім Немиря добровільно відкликав. Виконавши всю необхідну процедуру і ухваливши остаточне рішення, наша країна діяла в рамках норм Конвенції і могла б приступати до завершального етапу — подальшої реалізації проекту «Дунай—Чорне море» та його повного розвитку. А україно-румунська суперечка переходила в стадію, коли вже Румунія повинна була довести, що негативний вплив на навколишнє середовище має місце. Це можливо було оцінити тільки після тривалого моніторингу суднового ходу, що перебуває в експлуатації. Добровільний відгук підсумкового звіту поставив хрест на дворічній роботі. Тепер необхідно повторно виконати всі процедури узгодження, на що буде потрібно ще не менше двох років. Без цього Україна не зможе приступити до другого етапу проекту (забезпечення прохідних глибин по ГСХ для судів з осіданням 7,2 метра).
Інвестиції в пісок
Експерти висувають і іншу версію суперечливої поведінки українських чиновників. Поглиблення суднового ходу — це бездонна фінансова яма. Починаючи з 2004 року на нього вже витрачено близько 250 млн. гривень, у тому числі й бюджетних коштів. Фінансові зловживання та виконання фіктивних або непотрібних робіт за проектом можна списати або на капризи річки, або на обмеження та рекомендації міжнародних інститутів.
Зараз роботи в рамках першого етапу по ГСХ «Дунай—Чорне море» виконані на 70%. У 2008 році передбачалося одночасно провести днопоглиблювальні роботи на 11 перекочуваннях річки і морському підхідному каналі, а також продовжити будівництво ділянки першого етапу захисної греблі. За висновком десятка наукових інститутів країни, її зведення нешкідливе для природи та вирішує проблему замулювання морського підхідного каналу. Згідно вимогам міжнародних організацій, нормам робочої проектної документації та експертним виводам, тільки після моніторингу результатів першого етапу проекту можна було приступати до другого.
Замість цього в 2008 році компанія «Дельта-Лоцман» почала будувати греблю, порушуючи національне і міжнародне законодавство. На це було виділено 86 млн. гривень. З них близько 50 млн. — з держбюджету. «Зараз ведеться добудова захисного молу на виході водного шляху з гирла Швидке. Виходить, що ще не завершена перша черга будівництва, а вже ведеться друга. Такі дії противоречат проектним розробкам і порушують законодавство», — заявив президент асоціації «Евроберег - Украина», професор Юрій Шуйський. «Дельта-Лоцман» також почала будівництво дорогі та причалу для під'їзду будівельної техніки територією Біосферного заповідника, який є частиною біосферного резервату ЮНЕСКО «Дельта Дунаю». Ці роботи теж не передбачені затвердженим урядом техніко-економічним обґрунтуванням.
На письмовий запит головного редактора одного з українських ЗМІ до Мінтрансу про те, якою буде реакція румун і Еспоо на зведення цих об'єктів, була відповідь: «Причалу не існує, і його будівництво не ведеться». При цьому ще в грудні Міністерство охорони навколишнього природного середовища направило в компанію «Дельта-Лоцман» письмову претензію про незаконне будівництво причалу й дороги в Біосферному заповіднику. В результаті перевірки Держекоінспекція виявила значні порушення норм українського та міжнародного законодавства, а держпідприємство було оштрафоване на 639 тис. гривень, тому міністерство заборонило продовжувати роботи над цими об'єктами.
Мінтранс здійснює сильний тиск на Мінприроди, намагаючись добитися відміни санкцій. Проте роботи за проектом у 2008 році почалися без відповідного узгодження з Кабінетом міністрів. Більш того, за даними фахівців з гідромеханіки НАН України, отриманим після гідротехнічного моніторингу в частині будівництва захисної греблі, було зроблено наступний висновок: «На замулювання більшої частини морського каналу наявність греблі другого етапу не впливає, така гребля — марна витрата грошей».
Таким чином, освоєні 86 млн. гривень пішли в пісок. «Дійсно, будівництво греблі не коштувало витрачених засобів. Згідно підрахункам, використовуваний для насипу щебінь купувався за ціною дефіцитного облицювального кахлю. Це схоже на прискорене відмивання грошей», — вважає Віталій Кулік. Тільки за один місяць (січень 2009 року) компанія «Дельта-Лоцман» витратила на будівельні роботи майже дев'ять мільйонів гривень. На думку експертів, протягом цього часу неможливо встигнути провести роботи з укладки греблі на вказану суму.
На порушення законодавства при реалізації проекту щодо ГСХ вказав в своєму депутатському запиті до президента Віктора Ющенка заступник голови комітету Верховної Ради з питань національної безпеки Сергій Гриневецький. В запиті мовиться, що діяльність виконавця проекту виходить за рамки правового поля та затвердженої урядом проектної документації. Такими діями Україна дає привід для нових претензій з румунського боку та може привести до жорсткіших санкцій міжнародних організацій.
Якщо в своєму новому звіті наша країна спробує приховати факт ведення будівельних робіт, послідують жорсткі санкції з боку Комітету Еспоо. Попередження і рекомендації цій організації не мають прямої економічної дії на Україну, але ігнорування її рішень буде взято до уваги при розгляді українських питань в ЄС. Наприклад, Комітет може звернутися до екологічних організацій з інформацією про масові порушення в Дунайському заповіднику. Керуючись вирішенням Комітету Еспоо, Румунія має право припинити навігацію для українського ГСХ, оскільки вона очолює Навігаційну адміністрацію в Нижньому Дунаї (згідно Дунайської конвенції, прийнятої ще в 1949 році). І зробить це з великим задоволенням.
Потрібний консорціум
До цих пір проект не знайшов системної підтримки з боку держави. Необхідно визначити мету, місце та шляхи рішення за цим проектом з урахуванням національних інтересів і міжнародної кон'юнктури. Тим часом український канал «Дунай—Чорне море» як крупний транспортний інфраструктурний проект має велике значення не тільки в масштабах нашої країни, але і в глобальному товарообміні між Європою та Азією. «Практика показала, що Україна не може самостійно реалізувати цей проект.
Без підтримки з боку придунайських країн ЄС він матиме проблеми з фінансуванням, технічним забезпеченням будівництва та подальшим його завантаженням. Оптимальний варіант вирішення долі проекту — створення міжнародного консорціуму з будівництва та експлуатації ГСХ «Дунай—Чорне море» із залученням партнерів цих країн», — заявив колишній директор держпідприємства «Дельта-Лоцман» Віктор Бездольний.
Питаннями ефективнішого використання внутрішніх водних шляхів зараз стурбовані Євросоюз, ЄЕК ООН, Дунайська Комісія, Рейнська Комісія, зацікавлені країни в басейні річок Дунай, Волга та Дніпро, а також Чорного, Азовського та Каспійського моря. Ці держави можуть бути засновниками консорціуму з будівництва та експлуатації ГСХ. Україна зможе привертати зовнішнє фінансування, понизивши таким чином навантаження на власний бюджет, акціонери ж безумовно наведуть лад із витрачанням засобів. Таким шляхом пішла Румунія. Вона як член ЄС добилася повної інвестиційної підтримки, запропонувавши взамен Євросоюзу зручний транзит до Чорного моря. Український берег в цьому сенсі не гірший.
Місцезнаходження:: м. Іллічівськ (Бугів) Одеської області Повідомлень: 809
Чому нас беруть "за гирло"?
Відповідь лежить на поверхні: тому що своїми діями (конкретно-діями відомих чиновників влади) ми дозволяємо нашим сусіднім країнам-конкурентам завдавати, м'яко кажучи, шкоди національним інтересам України.
Перше.
Віце-прем'єр-міністр уряду Григорій Немиря є значною фігурою в БЮТі, який претендує як мінімум на посаду міністра МЗС. Можна передбачити що нас чекає у випадку призначення його на посаду керівника зовнішньополітичного відомства держави. У статті бачимо, що з невідомих причин він зруйнував дворічну роботу наших дипломатів і зусілля команди Президента, чим завдав великої політичної та матеріальної шкоди державі. Сподіваюсь на те, що незабаром громадськості стануть відомі приховані Ю.Тимошенко дійсні причини цього злочину проти держави.
Друге.
В цьому контексті можна розглядати дії керівників Мінтрансу (бютівця Йосипа Вінського та його попередника - соціаліста Миколу Рудьковського), які завжди (як і покійний Г.Кірпа) виконували спеціальні завдання керівників уряду щодо відмивання великих грошей в галузі (йдеться про мільярди доларів), частина з яких спрямовувалася на фінансування провладних партій та проведення виборчих кампаній. Тому не дивно, що всі колишні керівники Мінтрансу погано закінчували: були вбити або перебувають у в'язницях. Зараз, коли хитається нелегітимна правляча коаліція та невизначена доля уряду (скільки часу ще їх витримає народ або Президент?), Мінтранс у пожежному порядку скрізь, де є можливість, активно відмиває гроші. У статті йдеться про безкарну діяльність державного підприємства "Дельта-Лоцман" щодо понаднормового "освоєння" ним бюджетних коштів. Хто в уряді отримує "освоєні" десятки мільйонів гривень, передбачити не складно.
Третє.
Цікаво, що заступник голови парламентського комітету з питань нацбезпеки (колишній губернатор Одещини) Сергій Гриневецький, який пліч-о-пліч з Володимиром Литвиним входить до правлячої коаліції, спрямовує свій депутатський запит щодо порушень законодавства в реалізації проекту ГСХ (глибоководного суднового ходу «Дунай—Чорне море») з боку «Дельта-Лоцман» і Мінтрансу до Президента України, а не до глави уряду. Адже, і державне підприємство «Дельта-Лоцман» і Мінтранс прямо підпорядковані Ю.Тимошенко. Скоріше за все С.Гриневецькому суворе заборонено розхитувати вкрай слабку правлячу коаліцію, яка з грудня минулого року здатна приймати будь-які рішення в парламенті лише завдяки фракції комуністів. Тобто, перекладаючи з уряду на Президента гострі проблеми, участю у вирішенні яких він хизується перед виборцями, він демонструє як працює та працюватиме «Народний блок Литвина» (НБЛ). Стає бридко, коли спостерігаєш за брудною діяльністю народних обранців Одещини від блоку Литвина.
Четверте.
Дійсне, питання щодо створення міжнародного консорціуму з будівництва та експлуатації ГСХ було б раціональним кроком України, враховуючи глибоку економічну кризу та більш важливіші проблеми нацбезпеки та політичної кризи в державі. Але, пропонуючи нам наслідувати досвід Румунії в такому питанні, в статті йдеться (між рядками) про те, що ключовим засновником цього консорціуму повинна бути Росія. Якщо уряд погодиться на це (дуже дружні стосунки В.Путіна з Ю.Тимошенко є суворою реальністю), то Україна втратить контроль за цим стратегічно важливим водним шляхом (ГСХ) і втрачатиме більшу частку прибутків серед партнерів цього консорціуму. Не буде ж Росія вводити для своїх перевізників тарифи за міжнародним зразком, коли матиме можливість і важелі використовувати великий досвід «Газпрому». Вважаю, що уряду «леді Ю» не можна довіряти укладання будь-яких міжнародних угод і контрактів, де одною із сторін є Росія.
Місцезнаходження:: м. Іллічівськ (Бугів) Одеської області Повідомлень: 809
Україна - Молдова (Паланка та Джурджулешти)
Україна не повинна надавати Молдові акваторії для розширення порту Джкрджулешти до виконання нею попередніх договорів
Кишинів не виконує раніше досягнуті домовленості з Києвом, вимагаючи від України все нових поступок
«Ключовими україно-молдавськими проблемами є питання демаркації кордонів та визнання власності. Наприклад, Україна зацікавлена в розв’язанні питання демаркації кордону в районі буферного вузлу Дністровської ГЕС - 2, де частина технологічних споруд станції знаходиться на правому березі Дністра. У свою чергу Молдові для завершення будівництва транспортно-енергетичного комплексу в населеному пункті Джурджулешти необхідно отримати від України додатково декілька гектарів водної поверхні ріки Дунай», - заявив експерт Віталій Кулік.
За його словами, в Києві чудово розуміють, що молдавський міжнародний порт Джурджулешти нічого доброго не дає ні Україні, ні жодній придунайській державі як в екологічному плані, так і в сфері забезпечення безпеки судноплавства.
Тим не менше, Україна готова вирішувати цю проблему по добросусідські з урахуванням загального курсу наших країн на європейську інтеграцію. Зокрема, ще декілька років тому назад Київ висловив готовність піти на компроміс у проблемі демаркації в районі Джурджулешти, якщо Кишинів піде на відповідні поступки по Дністровській ГЕС - 2. Як підкреслив експерт, Молдова не поспішає виконувати домовленості з Києвом. У Києва вже є негативний досвід «пакетного» вирішення питань з молдавською стороною. До цих пір одним із самих крамольних залишається питання, що конкретно отримав Київ від Кишинева в обмін на те, що Україна зробила Молдову морською державою. За думкою багатьох експертів, тоді Україна повинна була отримати у власність дільницю дороги в районі населеного пункту Паланка, як це передбачено документами, ратифікованими парламентами обох країн.
Тепер навчені досвідом українські експерти, перш ніж пропонувати Молдові новий «пакет», вимагають виконання нею обов’язків у рамках попередніх договорів. Нова молдавська влада, як би нічого не сталося, заявляє, що готова передати акт на право користування землею під ділянкою автодороги Рені - Ізмаїл в районі Паланки одночасно з отриманням Кишиневом додаткової території в акваторії порту Джурджулешти, а питання з буферним вузлом Дністровської ГЕС - 2 треба, мовляв, додатково вивчати.
Джерело : газета «Дзеркало тижня».
Логічне запитання: Чи можна довіряти Молдові та терпіти її новий порт (термінал) Джурджулешти поруч із нашими портами та містами на Дунаї?
Місцезнаходження:: м. Іллічівськ (Бугів) Одеської області Повідомлень: 809
Україна сподівається отримати від Молдови спірну ділянку площею 1000 га
Міністр закордонних справ Петро Порошенко сподівається, що протягом місяця Молдова завершить передачу Україні ділянки автодороги Одеса — Рені в районі населеного пункту Паланка. Міністр зазначив, що згідно з договором між Україною і Республікою Молдова про державний кордон і додаткового протоколу до неї, Молдова повинна була передати у власність України ділянку автодороги Одеса — Рені в районі Паланки.
Даний договір набув чинності 18 листопада 2001 року, і протягом місяця, тобто до 19 грудня, дану ділянку повинні передати Україні. Порошенко зауважив, що молдовська сторона зволікає з передачею акту про передачу земельної ділянки, по якій проходить автодорога, що є порушенням договору.
Міністр наголосив, що під час візиту прем'єр-міністра Молдови в Україну, який відбувся 1 лютого цього року, молдовська сторона заявила про готовність забезпечити передачу вже найближчим часом акту про власність на цю земельну ділянку. За словами Порошенка, молдовська сторона завершує внутрішньодержавні процедури, необхідні для належного оформлення даного акту і його передачі Україні.
Порошенко висловив надію, що «протягом 4 тижнів цю процедуру (йдеться про передачу земельного акта Молдовою — ред.) буде завершено». При цьому міністр додав, що «і питання з бородою довжиною у дев'ять років буде вирішено». Він також зазначив, що через тиждень відбудеться зустріч українських та молдовських експертів для остаточного обговорення процедури вирішення даного питання.
***
Паланка — село у Штефан-Водському районі Молдови. Біля села розташована найбільш східна точка Республіки Молдова. Також через Паланку проходить найкоротша автомобільна дорога з південної частини Одеської області в північну.
Згідно з позицією України, Молдова має передати їй право власності не тільки над майже восьми кілометровою ділянкою автодороги в Паланці, а й землею під автодорогою, незважаючи на те, що в угоді між Молдовою та Україною зазначено, що «передана ділянка є власністю України на території Республіки Молдова».
Наполягаючи на передачі з боку Молдови території в Паланці, Україна вказує на те, що 400-метрова ділянка молдовського берега Дунаю в Джурджулештах була до кінця 90-х років українською територією, якою сьогодні користується Молдова.
Портал Українців Одещини Увага! При копіюванні матеріалів, посилання на Портал обов`язкове. Адміністрація порталу може не розділяти думку авторів і не несе відповідальності за авторські матеріали.